Le 24 mars 1999, peu avant 11 heures, un poids lourd belge transportant de la margarine et de la farine s’engage dans le tunnel du Mont-Blanc en direction de l’Italie. Quelques minutes plus tard, de la fumée apparaît sous la cabine. Le camion s’arrête à environ six kilomètres et demi de l’entrée française. Le feu gagne rapidement la remorque, puis les véhicules immobilisés derrière lui. Dans cette galerie unique de 11,6 kilomètres, la fumée se propage à une vitesse terrifiante. Des dizaines d’automobilistes et de chauffeurs routiers se retrouvent pris au piège. Trente-neuf personnes vont mourir.
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Cette catastrophe ne peut pourtant pas se résumer à l’incendie d’un camion. Le tunnel du Mont-Blanc, inauguré en 1965, est alors considéré comme une prouesse technique. Conçu dans l’Europe de l’après-guerre pour relier plus directement la France et l’Italie, il a profondément transformé les échanges à travers les Alpes. Mais en trente-quatre ans, le trafic a changé. Le nombre de poids lourds a explosé, les véhicules transportent davantage de carburant et de matériaux combustibles, tandis que l’ouvrage conserve une configuration fondamentale : un seul tube, deux sens de circulation et aucune véritable galerie d’évacuation indépendante.
Lorsque le feu éclate, les systèmes de détection réagissent rapidement et les accès sont fermés en quelques minutes. Pourtant, la situation devient incontrôlable presque immédiatement. Un courant d’air naturel pousse les fumées vers le côté français, exactement là où les véhicules se sont arrêtés. La visibilité disparaît, les gaz toxiques envahissent la galerie et les conducteurs n’ont bientôt plus la possibilité de faire demi-tour. Beaucoup meurent intoxiqués avant même que les flammes n’atteignent leur véhicule.
Les secours entrent à leur tour dans le tunnel, mais la fumée et la chaleur les arrêtent à plusieurs kilomètres du foyer. Certains sauveteurs deviennent eux-mêmes prisonniers des refuges. L’incendie atteint par endroits des températures proches de 1 000 degrés, détruit les câbles, les caméras, l’éclairage et une partie des moyens de communication. Il faudra environ cinquante-trois heures pour le maîtriser.
Pour comprendre comment un feu de véhicule a pu provoquer une catastrophe d’une telle ampleur, il faut remonter à la conception même du tunnel, à son organisation franco-italienne, à ses systèmes de ventilation, à ses procédures de secours et à la manière dont le risque incendie était envisagé à l’époque. Les enquêtes montreront qu’aucune cause unique n’explique le bilan. C’est l’addition de plusieurs vulnérabilités — techniques, humaines et organisationnelles — qui transforme, ce 24 mars 1999, un incendie en piège mortel.
La catastrophe du Mont-Blanc marque un tournant dans l’histoire de la sécurité routière en Europe. Deux mois plus tard, le tunnel des Tauern, en Autriche, connaît à son tour un incendie meurtrier. En 2001, le Saint-Gothard en Suisse est frappé. À travers l’Europe, les règles changent : détection renforcée, nouvelles galeries d’évacuation, distances de sécurité, désenfumage modernisé, exercices communs et commandement unifié.
Trois ans après le drame, le tunnel du Mont-Blanc rouvre profondément transformé. Mais derrière les nouveaux équipements et les procédures renforcées restent les trente-neuf victimes du 24 mars 1999, et une question qui traverse toute cette histoire : comment un ouvrage présenté pendant des décennies comme sûr a-t-il pu devenir, en quelques minutes, un endroit dont presque personne ne pouvait plus sortir ?
