Vous croyez rouler japonais ? Anglais ? Français ? Ouvrez le capot. Le marché automobile belge ne survit aujourd'hui que grâce aux voitures fabriquées en Chine. Y compris celles qui portent une marque bien de chez nous. Ce matin, Amid Faljaoui raconte comment l'Europe a perdu la partie sans même s'en rendre compte.
Le marché automobile belge a reculé de presque 2% au premier semestre. 230 000 voitures vendues, sauf que derrière ce chiffre qui traduit la tendance d’un marché stable il se passe quelque chose d'énorme.
Le marché automobile belge a reculé de près de 2% au premier semestre, avec 230 000 voitures vendues. Un chiffre qui donne l'impression d'un marché stable — mais derrière cette façade, il se passe quelque chose d'énorme. Les marques qui tirent les ventes vers le haut sont toutes chinoises : BYD affiche +99% en six mois, MG +171%, Omoda +463%, et Leapmotor — le partenaire chinois de Stellantis — +353%. Sans ces voitures-là, le marché belge en train de plonger.
Mais le plus révélateur, c'est ce qui se cache derrière les marques que l'on croit connaître. Mazda repart à la hausse (+38% en six mois) grâce à deux nouveaux modèles électriques, la Mazda 6e et le Crossover CX-6e — tous deux fabriqués en Chine. La Mini Aceman, marque britannique appartenant à BMW, cartonne en Belgique et sort, elle aussi, des usines chinoises. La réalité est donc bien différente du récit qu'on nous a vendu.
Pendant trois ans, le discours dominant a été celui d'une guerre commerciale : les Chinois débarquent, l'Europe se défend à coups de droits de douane. Mais la véritable histoire est plus dérangeante. Les constructeurs européens et japonais ne subissent pas la Chine — ils y produisent, ils y achètent leurs batteries et leurs chaînes de montage. La raison est simple : fabriquer une voiture électrique en Chine coûte, selon les estimations, 30 à 40% moins cher qu'en Europe. Et ce n'est pas uniquement une question de salaires. C'est avant tout une question d'intégration industrielle. Les Chinois maîtrisent l'ensemble de la chaîne de valeur, du lithium raffiné jusqu'à la voiture terminée. L'Europe, elle, assemble des pièces achetées ailleurs.
Le débat sur les droits de douane arrive trop tard. On peut taxer une voiture qui franchit une frontière, mais on ne peut pas taxer une compétence. Et cette compétence, aujourd'hui, elle est en Chine. BYD construit une usine en Hongrie. Leapmotor fait assembler ses véhicules chez Stellantis en Pologne. Dans cinq ans, les voitures chinoises vendues en Europe seront fabriquées en Europe — par des ouvriers européens, avec de la technologie chinoise.
La question n'est donc plus de savoir comment empêcher les Chinois d'entrer. Ils sont déjà là, dans nos usines, sous nos capots, derrière nos marques familières. La vraie question est plus fondamentale : qu'est-ce que l'Europe sait encore faire toute seule ?
--- La chronique économique d'Amid Faljaoui, tous les jours à 8h30 et à 17h30.
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